N64号汽车
吉尔4104 – 格拉切夫

Свой современный облик правительственные ЗИЛы получили в 1978 году с появлением модели ЗИЛ-115, которой при серийном производстве чуть позже дали новый индекс ЗИЛ-4104. Однако история отечественного автопарка для «избранных» началась гораздо раньше, ещё в апреле 1901 года министр императорского двора барон Владимир Фредерикс приобрел для развлечения государя паровой экипаж французской фирмы Serpollet. Правда, далеко уехать на нём не удалось — «дьявольская повозка» застревала на русских дорогах. И хотя Николая II эта неудача изрядно позабавила, он заинтересовался новой техникой. Поэтому и не возражал, когда в 1903 году князь Владимир Орлов предложил императору прокатиться на своем бензиновом автомобиле.

Прогулка на «моторе» привела в восторг Николая II — и с тех пор он всё реже заглядывал в конюшню и всё чаще предпочитал автомобильные вояжи. С подачи князя Владимира Орлова Николай II быстро пристрастился к автомобилям. А чтобы не злоупотреблять любезностью князя, через год был создан Императорский гараж, руководство которым поручили тому же Орлову.

В Императорском гараже были собраны лучшие автомобили эпохи для самых разных случаев. Начали всего с двух автомобилей — а уже в 1913 году его парк насчитывал около шестидесяти лимузинов, прогулочных и спортивных машин, которые находились в Петербурге, Петергофе и Царском Селе. Среди них были отечественные Руссо-Балт 12–20 и Руссо-Балт 24–40, мощные «Роллс-Ройсы», популярные уже тогда «Мерседесы» и особенно любимые императором французские «Делоне-Бельвили». Многие автомобили выполнялись по специальным заказам, другие приобретались на престижных автомобильных выставках. Разумеется, кроме самого царя, на них выезжала и многочисленная свита — в сопровождении отчаянно пытавшейся не отстать охраны, которая по старинке ехала верхом на лошадях. Для управления подвижным составом Императорского гаража была создана специальная школа шоферов. А личный «автокучер» царя талантливый инженер Адольф Кегресс был приглашен из Франции. Но Орлов ещё долго ездил рядом с водителем во всех поездках царя.

После Февральской революции царский автопарк попал в руки народа. А что уцелело после Временного правительства, в октябре 1917 года досталось новой власти — Совнаркому. К 46-ти автомобилям императорского гаража прибавилось еще 16 машин, реквизированных у бежавших за границу владельцев.

Вожди пролетариата быстро распределили между собою наследие «царского режима». В 1918-м гараж переехал в Москву. Так, «Воксхолл» 1914 года выпуска, который ранее возил императрицу, теперь служил Сталину, а вот Ленину достался автомобиль «Тюрка-Мери», причем вместе с шофером — Степаном Гилем. Бывший водитель государыни Александры Федоровны теперь не только возил лидера революции, но и возглавил Гараж особого назначения (ГОН, Кремлевский гараж), который был создан по личному указанию Ленина в канун 1921 года.

Нещадно эксплуатируемые императорские автомобили приходили в негодность, а достать к ним запчасти было практически невозможно. В распоряжении одного только Ленина было пять лимузинов, плюс по одному он закрепил за своими родственниками. Попытка же возродить отечественный Руссо-Балт в Москве была неудачной. Поэтому перед руководством СССР встал выбор: пересесть на конные экипажи или обратить свои взоры на Запад. Выбрали последнее, и Гараж особого назначения начал пополняться новыми импортными автомобилями. Одним из первых туда прибыл великолепный Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — лично для Владимира Ильича. После смерти Ленина началась длительная эпоха экономического сотрудничества с США. И парк ГОН начал пополняться моделями «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Бьюик». Для сопровождающей их охраны приобрели более скромные Ford-A, а затем Ford V8. Автомобили дополнительной охраны ввели в 1934-м, после убийства С. М. Кирова. В 1936-м гараж пополнили первые бронированные (как говорят профессионалы, «тяжелые») машины — двенадцатицилиндровые «паккарды».

После войны Гараж начал обновляться, как за счет производства отечественных автомобилей – началась эксплуатация ЗИС-110 и его бронированного аналога, так и за счет привезенных из побежденной Германии трофеев: «Даймлеров», «Мерседес-Бенс» и «Хорьхи». К 1967 году заводом им. И.А. Лихачева был разработан лимузин ЗИЛ-114, который был признан несомненным лидером отечественного автостроения. В 1978 году эта модель была усовершенствована и преобразована в ЗИЛ-115, чуть позже получившая индекс 4104.

Даже по мировым меркам ЗИЛ-4104 был достойным представительским автомобилем. Таким образом во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева в легендарном Гараже особого назначения уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными лимузинами собственного производства.

По своим техническим характеристикам ЗИЛ-4104 стал наиболее совершенным из отечественных : мощность возросла до 315 л.с. (100 км/час он набирает за 13 секунд), были решены мелкие проблемы, досаждавшие водителям и пассажиров предшествующих моделей. В принципе, это был все тот же сто четырнадцатый, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны, но переживший серьезный рестайлинг (проводился при участии британской компании «Капко») и получивший 315-сильный двигатель. Многие считают его внешность неудачной и слишком архаичной. Однако с небольшими изменениями такой дизайн сохранялся вплоть до окончания выпуска отечественных лимузинов в начале 21-го века.

Внутри автомобиль, как и следует ожидать, превосходил своего предшественника в комфорте. Разрабатывая салон, дизайнеры интерьеров с ЗИЛа постарались угодить будущим пассажирам. Пассажирский диван обтягивали дорогим велюром, твердые элементы обклеивали шпоном из карельской березы. Автомобиль превосходил все американские лимузины по удобству посадки и пространству над головой, догнав по этим показателям английский Rolls-Royce. Задний диван оборудовали лампами для чтения, электроприводом регулировки подголовников, дистанционным управлением стеклоподъемниками, стереосистемой и климатической установкой. Водительский отсек также был предельно удобным и даже роскошным. Сиденья покрыты дорогой кожей, рулевое колесо могло приподниматься для удобства посадки и не мешало видеть приборы. В целом уровень эргономичности превосходил не только весь отечественный автопром, но и лучшие западные аналоги.

Создателям удалось добиться исключительной мягкости и бесшумности движения. ЗИЛ оснастили подвеской на торсионах (без пружин) с антиклевковым эффектом. По воспоминаниями тех, кому довелось ездить на этой машине, она будто «плыла» над дорогой. Тишину обеспечивал не только уравновешенный двигатель, но и изоляция из ваты, проложенная между кузовом и салоном. Каждый автомобиль изготавливался вручную и проходил полноценную программу испытаний. Собранные моторы гоняли на стенде по 45 ч, а новые автомобили пробегали на испытаниях около 1 тыс. км. Детали кузова изготавливались вручную и индивидуально подгонялись одна к другой при сборке. Кузов покрывался 9-15 слоями краски с промежуточной сушкой и полировкой каждого слоя. Пассажирский салон оформлялся под индивидуальные вкусы будущего «владельца», двери, рамки окон и передней панели отделывались шпоном карельской берёзы, сидения имели велюровую обивку

Следующей серийной версией стал ЗИЛ-41045, отличался он небольшими изменениями в дизайне, в основном — формой головной оптики и количеством хромированных деталей экстерьера. Выпускался с 1983 по 1985 г., до очередной смены Генерального секретаря ЦК КПСС, после чего был заменён очередной модернизированной версией, получившей индекс ЗИЛ-41047.

С началом «эпохи перемен» производство советских лимузинов начало сворачиваться. Сначала в 1989 году, под предлогом «борьбы с привилегиями», был прекращен выпуск «Чайки». Правда, сам Михаил Горбачевна «Волгу» пересесть не захотел, и даже заказал себе новый бронированный ЗИЛ-41045. «Членовозам» вообще повезло чуть больше — их ещё долго использовали руководители постсоветских республик. Но, в конце концов, и их из ГОНа и других ведомственных гаражей постепенно вытесняли импортные лимузины. Свою бессменную службу до сих пор несут только кабриолеты ЗИЛ-41044, на которых генералы уже третье десятилетие принимают на Красной площади главные военные парады страны. Ведь было бы весьма странно поздравлять с праздником Победы и приветствовать строй из салона «Мерседеса».

Наш ЗИЛ-4104 из проекта «Грачёв», конечно не кабриолет и на парадах министра обороны не возил, но по заверениям предыдущего владельца их знакомство состоялось чуть раньше, когда по расхожему мнению либеральных журналистов, один из самых неоднозначных министров обороны РФ, когда либо возглавлявших этот пост в новейшей истории, начинал своё стремительное восхождение от поста командующего десантными войсками до председателя Государственного комитета России по оборонным вопросам.

Машина была приобретена через знакомых в Пензе у высокопоставленного человека, имевшего связи и положение в кремлевском окружении того времени и в силу обстоятельств носящих конфиденциальный характер, благосклонно отреагировавший на наше предложение по поводу приобретения этого раритетного автомобиля.

В то время КБ как раз было поглощено проектом, суть которого заключалась в том, чтобы отыскать и привести в коллекционное состояние всю линейку правительственных лимузинов завода имени Лихачева.

Состояние экземпляра позволило ограничиться текущим техническим обслуживанием автомобиля и устранению небольших косметических дефектов, таких как реставрация колесных хромированных колпаков, установка штатных пулестойких покрышек «Гранит», полировка кузова и другие элементы детейлинга. Тем не менее, мы приобрели бесценный опыт по части обслуживания подобного класса авто и были удостоены чести участвовать в дальнейшей судьбе автомобиля, обеспечивая уход за ним и ответственное хранение. Таким образом, можно сказать, что удалось сохранить дух истории и атмосферу той эпохи, которой пронизан каждый сантиметр и этого шестиметрового немого свидетеля всех тех непростых политических и экономических процессов страны, современником которых он являлся.