N77号汽车
伏尔加 Dzintara – 俄罗斯环

В первые годы после окончания Великой Отечественной войны скоростные соревнования в нашей стране, как и в довоенный период, проводились в форме линейных гонок по дорогам общего пользования. Гонки проходили в основном на подмосковном Минском шоссе на дистанциях от 100 до 500 км, два раза состоялись «марафоны» от Москвы до Минска и обратно длиной 1342 км. Но долго так продолжаться не могло: дорожное движение с каждым годом становилось все более интенсивным, и перекрывать шоссе для гонок было уже попросту невозможно.

За рубежом линейные гонки к тому времени были уже полностью вытеснены кольцевыми. В середине 50-х годов начались перемены и у нас. В 1955 году под Минском была открыта первая в СССР трасса для шоссейно-кольцевых гонок, известная как Большое Минское кольцо. Трасса длиной 44,1 км и шириной 5-6 м (на протяжении большей части круга) состояла из участков Московского, Вильнюсского, Логойского и Заславского шоссе. Рельеф трассы был холмистым, круг насчитывал пятнадцать подъемов и двадцать спусков. Качество покрытия оставляло желать лучшего.

С 1955 по 1959 год включительно на Большом Минском кольце проводились чемпионаты СССР по кольцевым автогонкам и другие автомобильные состязания. Но и эти кольцевые гонки по своей сути недалеко ушли от линейных: длинная трасса целиком пролегала по обычным шоссе, которые в дни соревнований приходилось перекрывать и оцеплять, тем самым затрудняя движение транспорта вблизи такого крупного города, как Минск. Поэтому с конца 50-х годов по примеру зарубежных стран гонки стали проводить на трассах с малой длиной круга, не затрагивавших крупные автомагистрали.

Первой такой трассой осенью 1958 года стало Невское кольцо в Ленинграде — в «подкове» оказался стадион имени Кирова в Приморском парке Победы. В следующем году состоялись первые автомобильные гонки на эстонских трассах Оякюла-Ванамыйза под Тарту и Иру-Люкати-Клоостриметса на окраине Таллина, а также в городском Парке культуры и отдыха в Риге. В Москве, по примеру ленинградцев, стали проводить гонки около стадиона имени Ленина в Лужниках. Эстафету подхватили в Литве, Грузии, Белоруссии...

Но по мере развития и популяризации в нашей стране шоссейно-кольцевых гонок становилось все более очевидным, что соревнования надо проводить на специально построенных автодромах, где есть ограждения, зоны безопасности, оборудованные судейские посты, боксы и т.д., а не на «взятых напрокат» дорогах или парковых аллеях. Гонки по городским улицам или паркам были небезопасны как для гонщиков, так и для зрителей, а соревнования на загородных шоссе парализовывали дорожное движение. Одним словом, создание стационарных автодромов было вопросом времени.

Первым в Советском Союзе специализированным комплексом для автомобильного и мотоциклетного спорта стала рижская спортивная база Бикерниеки. Ее проектирование началось в 1962 году, а 30-31 июля 1966 года на новой трассе уже прошли первые состязания — как мотоциклов, так и автомобилей. К 1974 году в основном было завершено строительство нового Неманского кольца под Каунасом (эта трасса все-таки включала в себя участок обычного шоссе). Первые автомобильные гонки состоялись здесь 12-13 октября 1974 года. Правда, на статус полноценного комплекса для технических видов спорта Неманское кольцо на тот момент еще не могло претендовать. Годом позже под Киевом был открыт автодром «Чайка», а в 1979 году — автодром вблизи грузинского города Рустави.

До конца 70-х годов для проведения кольцевых гонок, помимо стационарных автодромов, еще использовались кольцевые трассы в Минске, Таллине и Ленинграде, но после нескольких серьезных аварий со смертельным исходом все они были закрыты. Лишь минская трасса «Боровая», которую в течение четырех лет приводили в соответствие со стандартами безопасности, с 1984 года продолжила принимать гонки. В 1987 году было еще раз капитально перестроено и полностью изолировано от дорожной сети Неманское кольцо. Наконец, в 1989 году эстонцы начали проводить гонки на трассе под Пярну, частично проходившей по обычным шоссе, а частично — по специально построенному участку. В результате к моменту распада СССР на всю огромную страну насчитывалось всего лишь шесть действующих трасс для кольцевых автомобильных гонок, при этом в России не было ни одной.

В нашей стране в начале 50-х годов линейные гонки проводились только в двух классах — «Победа» и «Москвич», при этом набор допустимых изменений для стандартных конструкций был жестко регламентирован. Но постепенно советский скоростной автоспорт начал развиваться в русле мировых тенденций и, по возможности, подтягиваться к международным стандартам. Линейные гонки постепенно уступали место кольцевым, а серийная техника — специальным конструкциям.

В 1956 году в чемпионате СССР впервые была выделена отдельная зачетная группа для спортивных автомобилей, а двумя годами позже — и для гоночных. Среди гоночных тогда преобладали конструкции, созданные на основе ГАЗ-20 и ГАЗ-21, но существовали и гоночные «Москвичи», и так называемые «пятисотки» — небольшие автомобили с мотоциклетными двигателями рабочим объемом до 500 см3, фактически соответствовавшие требованиям международной формулы 3.

Именно «пятисотки», стартовавшие на Большом минском кольце в сентябре 1957 года, привлекли внимание одного из зрителей — инженера Минавтотранса Эстонской ССР и мотогонщика-любителя Антса Сейлера. Вернувшись в Эстонию, Сейлер занялся проектированием собственного автомобиля такого класса, а затем, заручившись поддержкой работников Таллинского авторемонтного завода № 1 (ТАРЗ № 1, позже — Таллинский опытный авторемонтный завод), начал воплощать свои идеи в металле. В сентябре 1958 года готовый автомобиль, получивший название «Эстония» (ныне известный как Эстония-1), выехал на первые испытания, а месяцем позже, 5 октября, стартовал в первых автомобильных гонках на Невском кольце. За рулем находился сам Сейлер. Он показал лучший тренировочный результат и долгое время лидировал в гонке, но допустил ошибку и вылетел с трассы. Лучший круг гонки, однако, так и остался за ним — он вошел в историю как первый официальный рекорд Невского кольца.

Но это отдельная история, подробнее о ней можно прочитать в описании нашего проекта «Эстония-21М»

История же гоночной серии «янтарных» Волг началась в 1963 году, еще на базе Волги ГАЗ-21 такси, когда группу прибалтийских товарищей из рижского таксомоторного парка посетила идея сделать чемпионат среди таксомоторных парков для повышения водительского мастерства и укрепления дружбы народов.

Гонки быстро приобрели популярность во всем Советском Союзе и собирали целые толпы поклонников. Масштабы соревнований набирали оборот и уже в 1966 году янтарные гонки переезжают на специально построенный автодром в Бикерниеки. По мере того, как гонки набирали популярность, в ряды таксистов-энтузиастов стали вливаться профессиональные гонщики, в том числе и из автозаводских команд ГАЗа. Они перевели постройку гоночных Волг с любительского уровня на более серьезный в техническом отношении и привнесли в них инженерный подход.

Эта яркая серия кольцевых гонок продолжалась около 20 лет, вплоть до распада СССР и о ней вспомнили лишь в 2010 году , возродив серию в Бикерниеки и продолжив на родине Волги в 2012 году на автодроме «Нижегородское кольцо».

Волга была построена для участия в шоссейно кольцевых гонках по техническим требованиям NLS и MCGP в 2014 году в городе Москва профессиональным автогонщиком Борисом Поляковым, который принимал участие в кольцевых автогонках как в период расцвета в СССР, так и после их возрождения в России.

Автомобиль- неоднократный призер гонок NLS и MCGP сезона 2014-2015.

Технические требования NLS и MCGP от 2014 года занимают несколько разворотов убористого печатного текста и нет смысла полностью приводить их в рамках данного описания, но вкратце, концепция данного автомобиля – спорт. Поэтому автомобили подвергаются большому количеству конструктивных изменений, в частности таким как форсирование двигателя, мощность которого доводится до 140 л.с., установка спортивных карбюраторов, перевод автомобиля на бензин АИ-104,ставится спортивное сцепление (установка облегченного маховика, керамической корзины), установка гидравлического ручного тормоза, замена штатных дисков на облегченные спортивные, установка сликов, замена штатного бензобака на алюминиевый 20-ти литровый, установка системы пожаротушения, увеличение жесткости кузова путем вваривания трубчатого каркаса безопасности, изменение дорожного просвета, который стремится к нулевому значению(насколько это позволяет конструкция автомобиля).Иными словами создатели действуют по принципу: лучшая деталь в гоночной машине – та, которой нет, и потому выкидывают из нее все, что не работает на победу в заезде.

Заказчик данного проекта как раз из тех людей, которые по настоящему увлечены коллекционированием редких отечественных спортивных автомобилей и данный автомобиль занял свое достойное место в коллекции. Это действительно интересное направление коллекционирования, т.к. у такого рода экспонатов, как правило не бывает скучных историй и обычных владельцев, будь то раллийный Камаз, Лада Революшн или гоночный болид «Эстония», да и приобрести подобную боевую машину не так-то просто, учитывая насколько возрастает ценность автомобиля, занимавшего места на пьедестале и становящегося объектом вожделения не только автоколлекционеров, но и фанатов автоспорта.

КБ достаточно долго вело переговоры по поводу приобретения этой «янтарной Волги» с Поляковым Б. Состояние автомобиля в техническом отношении было отличным. Внешнее коллекционное состояние нареканий не вызывало, а небольшие косметические дефекты были легко устранимы. После того как переговоры увенчались успехом, автомобиль был доставлен к нам в мастерскую и передан заказчику. В дальнейшем наше КБ взяло данный автомобиль на ответственное хранение, где он и по сей день пребывает, готовый в любой момент отправиться на гоночный трек для новых побед и под восторженные взгляды поклонников гонок олдтаймеров оставлять соперников далеко позади в зеркале заднего вида.

Дополнительную ценность данному экземпляру придает оставленный на его боку автограф самого гонщика победившего на ней не раз, нашего друга Полякова Б.