N55号汽车
嘎斯A – 嘎斯第一

ГАЗ-А был первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки. Выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1932 по 1936 год и на московском заводе КИМ с 1933 по 1935 год и являлся по сути копией автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии. Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.
От фордовского оригинала внешне его, в первую очередь, отличало оформление передка: у советского автомобиля использовалась маска радиатора упрощенной формы с отделкой без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА.

Машина имела четырехдверный открытый кузов типа «фаэтон», также на заводе делали версию с закрытым кузовом ГАЗ-6 и пикап ГАЗ-4. От американского прототипа автомобиль отличался усиленным картером сцепления, доработанным рулевым механизмом и дополнительным воздушным фильтром. На ГАЗ-А устанавливался четырехцилиндровый мотор объемом 3,3 литра (40 л.с.) созданный на основе двигателя от Ford А, и трехступенчатая коробка передач. 8 декабря 1932 года собрали первые две машины. Всего же с конвейера заводов сошло 41 917 машин.

Будучи первым советским автомобилем массовой сборки, он чаще всего использовался в армии как штабной автомобиль, санитарное или ведомственное авто, а также такси и очень редко попадал в частные руки. Появление именно этой машины считается началом организованного таксоизвоза.

Горьковские специалисты с самого начала творчески подошли к заимствованию и внесли в автомобиль несколько значительных изменений в сравнении с прототипом, например, усилили картер двигателя и сцепление. Автомобили ГАЗ-А участвовали в автопробеге Москва—Каракумы—Москва (1933 год) и успешно преодолели более 9,5 тыс. км. История ГАЗ-А удивляет коротким жизненным циклом автомобиля. В 1936 г. на конвейере его сменила следующая модель — ГАЗ-М1, а затем его начали изымать из обращения по распоряжению правительства.

Существует легенда , что в Москве и Ленинграде их даже запретили эксплуатировать после 1936 г. в виду неблаговидности появления в столичных городах автомобиля старой конструкции. Владельцам ГАЗ-А следовало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-А имел (по современным меркам) крайне простую и даже необычную конструкцию. Так, топливо к двигателю поступало самотеком из бака, который располагался за панелью приборов. Интересна конструкция системы смазки двигателя, состоявшей из черпачков на шатунах, которые окунались в масло в картере. Автомобиль имел даже не барабанные, а колодочные тормоза. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось. У этой модели была термосифонная система охлаждения, не имевшая насоса и работавшая за счет разницы температур в радиаторе и двигателе. Угол опережения зажигания водитель устанавливал сам рычажком. Коробка передач ГАЗ-А — трёхступенчатая, три скорости вперёд и одна — назад. Шины ГАЗ-А — 5,50-19 дюймов, колёса имели трёхрядные металлические спицы.

Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах. Их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.

Однако в отношении ГАЗ-А исполнение постановления оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной, помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.

Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, переданная вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.

Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию, и проём лобового стекла с козырьком. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса, обтянутого брезентом.

Вообще технология изготовления автомобиля была почти полукустарной: из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту, в результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.

Но, как видно из истории, грамотный подход к заимствованию в 1930-х годах, дал возможность в дальнейшем отечественным конструкторам разрабатывать вполне оригинальные и, что самое главное, хорошие автомобили, такие как ГАЗ-21 «Волга» или ГАЗ-69, пользовавшиеся спросом даже в странах со своим развитым автомобилестроением. Каждый из них достоин занять почетное место в коллекции, но главное, несомненно, должно принадлежать первому советскому серийному автомобилю ГАЗ-А. Именно в таком ключе много лет назад состоялся разговор с одним из заказчиков, пожелавшим разнообразить свой гараж, состоявший из спорткаров и лимузинов, каким-нибудь интересным отечественным автомобилем, являющимся к тому же редчайшим из сохранившихся и представляющим огромный коллекционный интерес.

Автомобиль был найден в городе Тамбове комплектным, в достаточно неплохой сохранности и по крупицам собирался более 8 лет клубом любителей ретроавтомобилей «Ностальгия». Фотографии автомобиля до и в процессе реставрации на данный момент извлекаются нашими специалистами из единственного имеющегося поврежденного цифрового носителя.

На момент приобретения нами машина была в предколлекционном состоянии, в полной комплектности и, по мнению некоторых сотрудников КБ, практически не нуждалась в дополнительных доработках, за исключением подготовки и окраски днища автомобиля.