N97号汽车
嘎斯13 鸥 – 苏联克格勃

ГАЗ 13 «Чайка» – это один из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР. С самого начала между создателями разгорелся спор о том, как назвать ГАЗ-13 – «Чайкой» или «Стрелой». Но после того, как один из инженеров произнес «Если есть Волга, то значит, над ней должна парить Чайка», выбор стал очевиден. Пожалуй, самым сложным процессом в создании ГАЗ-13 была разработка дизайна.

Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне это период всплесков новых стилистических решений и многочисленных интересных опытов в этой области. Наступило время, когда люди оправились от войны и появились новые надежды и стремления. Дизайнеры вдохновлялись открывающимися перспективами, заводы выходили на новые мощности, потребители хотели чего-то нового. Эксперименты с формой, материалом, технологиями сильно отражались в автомобильной моде того времени.

Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом советском государстве, благодаря технической помощи зарубежных партнеров, было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, И.В.Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому, например, при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней. Кстати, Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.

Именно поэтому, не считая Москвича-400, ставшего по сути копией немецкого Опеля Кадета, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели в то время как никто другой в мире. Логично, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.

Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.

Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.

В СССР тоже следили за ситуацией в мировой автоиндустрии. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не таким представительским щеголем. Да и технически советский автомобиль уже ощутимо проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но его максимальная скорость в 120 километров в час и разгон до сотни занимавший 37 секунд уже не впечатляли. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.

Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.

Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.

Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.

Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, удвоив количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».

Интересная деталь: восьмицилиндровый двигатель представительской Чайки оказался настолько хорош, что его в модернизированном виде стали устанавливать на горьковские грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-66.

Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.

Конструкция Чайки по меркам тех лет была весьма прогрессивной. Многие конструктивные решения «Чайки» были впоследствии использованы при проектировании модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-24, в частности — передняя подвеска на резинометаллических шарнирах, рулевое управление с задней трапецией, телескопические амортизаторы, саморегулирующиеся тормозные цилиндры, вакуумный усилитель тормозов, и так далее. На начальном этапе проектирования этого автомобиля даже предусматривался переход к отдельной раме, аналогичной раме «Чайки».

Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.

Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.

Интерьер ГАЗ-13 за всё время выпуска изменялся весьма незначительно. Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню заокеанских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и находился в салоне Чайки по долгу службы. Тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване.

Чайка получилась действительно отличным автомобилем, за что её дизайнеры и конструкторы и были отмечены европейскими профессионалами.

Новинку демонстрировали и на других выставках – как на отечественной ВДНХ, так и в Европе и США.

Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.

Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!

С началом выпуска автомобиля ГАЗ-13 Чайка с 5,5-литровым двигателем V8 в 195 л. с. и автоматической трансмиссией в системе КГБ места ему не нашлось. К единичным образцам спецмашин на этой базе относились доработанные в социалистических странах эскортные Чайки с убиравшимися подножками и поручнями вдоль обеих сторон крыши с люком. Известна фотография, на которой запечатлен эскорт Папы Римского, где помимо типовых автомобилей, можно наблюдать версию с подножками для охраны. Есть неподтверждённая информация о двух спецмодификациях седана — машина связи и сопровождения, имевшая оборудование спецсвязи марки «Роса», и машина-толкатель («таран» с усиленным передком, идущий впереди правительственной колонны).

Уже после заката «партийной» карьеры ГАЗ-13 у советских граждан появилась возможность посмотреть на мир сквозь стекла Чайки со стороны салона: списанные из гаражей особого назначения автомобили эксплуатировались ЗАГСами в качестве свадебных лимузинов и пользовались стабильным спросом у молодоженов.

С 1977 года прежняя Чайка выпускалась параллельно с ГАЗ-14 – следующим поколением представительского лимузина из Горького. При этом с выходом «четырнадцатой» прежняя модель заняла более низкую позицию в негласной табели о рангах, хотя по-прежнему эта машина являлась средством передвижения для высокопоставленных чиновников. В частные руки, разумеется, Чайки не попадали в принципе, не считая редких исключений вроде писателя Михаила Шолохова или первой покорительницы космоса Валентины Терешковой.

Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили несколько десятков, а их стоимость сами хозяева измеряют сотнями тысяч долларов.

Наше КБ достаточно много времени посвятило поискам подходящего экземпляра в хорошем состоянии с максимальной комплектностью, которые увенчались успехом. Найденный автомобиль находился в Оренбургской области на границе с Казахстаном. Из-за умеренного климата и бережного хранения предыдущим владельцем нам посчастливилось приобрести Газ-13 Чайка в отличном состоянии, нетронутом рукой арендаторов лимузинов и креативных кастомайзеров. Неоценимую помощь в поисках и организации доставки оказал наш друг, известный петербургский энтузиаст и поклонник марки Газ-13 Чайка, много сделавший для сохранения автомобильного наследия эпохи СССР.

После приобретения автомобиля мы перешли к обсуждению концепции проекта.

По первоначальному замыслу заказчика после проведения реставрационных работ лимузин должен был быть передан под художественную роспись Никасу Сафронову, который мог бы украсить автомобиль, сохранив его первозданный облик, но в последствии было принято решении посвятить его дипслужбам СССР.

Работа по реставрации подобных автомобилей обычно занимает достаточно много времени из-за огромнейшего количества хромированных деталей, которые подвергаются полной реставрации и перехромировке, после предварительной установки и подгонки, ведь не секрет что большинство из них из цинкового сплава ЦАМ (плохо поддающегося процессу хромирования), который широко использовался в литейном производстве того времени.

Чтобы вернуть лимузину первозданный облик одного из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР, нам потребовалось произвести полный цикл восстановительно реставрационных работ в которые вошли:

пескоструйная обработка кузова;
замена передних крыльев на новые оригинальные;
ремонт арок, порогов, дверей, задних крыльев;
полная перетяжка салона с использованием аутентичных материалов того времени в сером шинельном цвете;
полное восстановление напольного покрытия (на одном из предприятий города был размещен индивидуальный заказ на изготовление и окраску ворсового ковра в аутентичном цвете, из которого специалистами КБ было изготовлено идентичное изделие);
перехромировка всех элементов декора;
установка оригинальных покрышек того времени;
полная переборка двигателя и трансмиссии;
ремонт ходовой подвески;
замена всех резинок и уплотнителей;
изготовление и замена стекол;
замена выхлопной системы;
лакокрасочные работы;
установка новой оптики;

После проведения реставрационных работ Газ-13 Чайка заиграла новыми красками и заняла свое место в коллекции рядом с другими редчайшими моделями лимузинов Горьковского автозавода.

Это уникальный лимузин, являющийся предметом вожделения крупных коллекционеров и музеев в аутентичном оригинальном состоянии, позволяющем в полной мере ощутить атмосферу эпохи СССР номенклатурных 60-х и 70-х годов.