N80号汽车
爱沙尼亚21M

С момента появления автомобильной промышленности технический прогресс неуклонно двигал её развитие вперёд. Как показывает история, огромную роль в этом процессе сыграл автоспорт. Создание гоночных машин для участия в соревнованиях требует постоянного совершенствования механизмов и поиска конструктивных решений. Поэтому часто бывает так, что некоторые автомобильные новинки сначала появляются в гоночных образцах, а уже потом перекочевывают в серийные модели. Так, например, в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type впервые установили дисковые тормоза, а к концу 1950-х этот тип тормозного механизма стал получать всё большее распространение на машинах для дорог общего пользования. Инновационные разработки в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, характеристик управляемости и совершенствования шин, после тестирования в гонках мгновенно применяются в массовом автомобильном производстве. При этом, как только автомобилестроение достигает нового уровня, оно сталкивается с необходимостью создания более совершенных гоночных машин. Другими словами, автоспорт и серийное производство являются взаимосвязанными процессами, помогающими друг другу.

В истории отечественного автопрома есть немало «знаковых» автомобилей: так, областные пассажирские перевозки ассоциируются с «пазиками», грузовые - с «газонами» и «сто тридцатыми», такси - с «Волгами». Символом шоссейно-кольцевых гонок советской эпохи стали гоночные автомобили марки - Эстония.

История советского автоспорта — длинная и сложная, временами драматичная, порой анекдотичная наверняка пошла бы иным путем, если бы в конце 1950‑х годов в нее не вмешались эстонские мотогонщики Яан Кююнемяэ и Анте Сейлер. К тому времени автоспорт в СССР становился всё популярнее. В год проводили с десяток соревнований, собиравших множество зрителей. Гоночные машины строили на ГАЗе, МЗМА и даже на ЗИЛе. Но большинство автомобилей представляли собой полукустарные конструкции, иногда — талантливые, чаще — инженерно наивные, созданные в клубных мастерских, таксопарках, на авторемонтных заводах.

С этим чудом техники гонщики и пришли на Таллинский авторемонтный завод. И нашли там понимание. По-эстонски неторопливо и основательно подготовили производство и начали мелкосерийный выпуск формул, справедливо названных именем республики. Серийное производство позволяло снизить расходы и, следовательно, сделать машины доступными спортклубам всего Союза. Это было важно, ведь массовость в советском автоспорте считалась одним из приоритетов.

Эти машины уже тогда иронично называли «бочками», что, впрочем, не мешало их создателям упорно совершенствовать конструкции и всерьез сражаться с такими же энтузиастами на трассах, мало приспособленных для гонок. Первая конструкция эстонцев, в общем-то, недалеко ушла от большинства машин конца пятидесятых. Машина по имени Эстония имела серийный мотоциклетный мотор, подвеску на поперечных рессорах (вскоре, впрочем, замененных пружинными), механические мотоциклетные тормоза. Разве что аэродинамический кузов был проработан лучше, чем у многих ровесников.

Мы не будем подробно пересказывать историю создания автомобиля «Эстония-1» и его «наследников». Скажем только, что, увлекшись конструкторской работой, Сейлер не забывал и сам участвовать в гонках, причем весьма успешно: на его счету две победы в Больших призах ДСО «Калев» в 1959 и 1960 годах и золотая медаль чемпионата СССР 1961 года — первая, завоеванная на гоночных автомобилях марки «Эстония». Эта медаль дала гонщику право в том же году войти в состав сборной для участия в первых международных гонках в Ленинграде. До финиша в заезде формулы 3 Анте добраться не сумел, зато для него как для конструктора эти гонки стали редкой возможностью ближе познакомиться с современными западными гоночными и спортивными автомобилями. Одним из них был спортивный «Купер-Монако», на финише опередивший советские самоделки на целых четыре круга. Сейлер решил сконструировать нечто подобное на основе отечественных серийных узлов и агрегатов и засел за проектирование. В 2008 году Уно Аава, известный эстонский гонщик, двукратный чемпион СССР по ралли, заслуженный мастер спорта, выпустил в свет книгу о своем коллеге и единомышленнике. Ее название можно перевести с эстонского примерно так: «Анте Сейлер — человек, обогнавший время».

Лето 1980‑го. В Москве проходит летняя Олимпиада — событие, пожалуй, завершающее яркую и очень неоднозначную эпоху в жизни огромной страны да и всего мира. Но об этом пока мало кто догадывался. В Таллине начинают производство Эстонии‑20 (модернизированный вариант Эстонии‑19) и выкатывают на испытания первый прототип совсем новой Эстонии‑21.

Она стала первой в СССР машиной, в которой удалось добиться так называемого граунд-эффекта: воздушный поток прижимал автомобиль к трассе. Ведь эстонцы внимательно (правда, заочно) изучили британские формулы Lotus, входившие в число лучших машин Формулы‑1 тех лет.

Изначально серийное производство «Эстонии-21» не планировалось — для этого предназначалась модель «23», которую несколько лет разрабатывал Яан Страусс.

Но оказалось, что по своим гоночным качествам она заметно уступает автомобилю Сарапа, и главный конструктор завода Александр Садовский принял решение развернуть серийный выпуск именно «двадцать первой» взамен стремительно устаревавшей «Эстонии-20». Усовершенствованная модель, получившая индекс «21М», по конструкции была практически идентична (за исключением некоторых деталей) автомобилю Сарапа. Первую «Эстонию-21М» в 1983 году получил пилот Тоомас Нала, а к сезону 1984 года были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных экземпляра предназначались для членов национальной сборной и поэтому изготавливались вручную с использованием легких сплавов. В результате по сравнению с прототипом Сарапа их масса уменьшилась на 15 кг — до 420 кг.

Эстонию‑21 планировали оснащать всё теми же моторами ВАЗ объемом 1,3 или 1,6 л. Картер пятиступенчатой коробки передач сделали на основе запорожского, от ЗАЗ‑968, всё остальное — подвеска, рулевое, дисковые тормоза — оригинальное.

Вся подвеска была полностью оригинальная, а задние тормоза - дисковые. Рулевое управление было реечное, пружины передней подвески, спрятанные под носовой обтекатель, диски колес из магниевого сплава. В СССР производились даже шины типа слик. Корпусные детали делали из стеклопластика.
Позднее, с 1987 года строился модернизированный вариант «Эстония-21.10». Всего Таллиннский завод изготовил несколько сотен «Эстоний» «двадцать первой» серии, которые выходили на старт даже в 2000-х годах.

Снаряженный автомобиль имел массу 470–475 кг, топливный бак — 35‑литровый. Мощность 1,3‑литрового мотора ВАЗ‑21011 или ВАЗ‑2105 составляла примерно 90 л.с., а после тщательной доводки — около 100 л.с. при 8000 об/мин. Скорость достигала 210 км/ч. На основе первого прототипа Эстония‑21 в 1983–1984 годах сделали и обкатали первые четыре Эстонии‑21М.

В 1982 году Эстония начала показывать призовые результаты, и Рауль Сарап получил бронзу на Чемпионате СССР. Тоомас Напа в 1983 году выиграл на одной из них чемпионат СССР в Формуле‑3. Основные изменения были сделаны в конструкции шасси (надо было снизить вес) - масса уменьшилась на 70 кг. Старый двигатель ВАЗ-21011 заменён двигателем ВАЗ-2106 (стало 120 л.с.). Две победы на этапах Чемпионата СССР доказали удачность "Эстонии-21", но в июне водитель Т. Напа потерпел аварию, и в сезоне 1983 года Эстония-21М больше не участвовала.

В 1984 году в соревнованиях участвовали три Эстонии-21, две из которых в формуле 3 (с двигателем ВАЗ-2106), и одна в формуле "Восток" (с двигателем ВАЗ-21011). Все три автомобиля стали медалистами - золотая медаль у Напа, серебряная медаль у Асмер и бронзовая медаль у Соотс. Серийное производство Эстонии‑21М начали в 1985‑м. Потом была создана "Эстония-21.10", она отличалась незначительными улучшениями. Гоночные машины "Эстония-21" и в 1990-х годах участвовали в гонках чемпионата Украины, Эстонии и России. Всего было собрано 295 автомобилей "Эстония-21", "-21М" и "-21.10".

По итоговым результатам розыгрыша "Кубка Дружбы" по Формуле "Восток" в 1985 году Т. Нэпа занял второе место. Через год, в 1987 году, Т. Нэпа был первым, а В. Козанков — третьим, но в 1988 году первенствовал В. Козанков. И, наконец, в 1 989 году все три первых места завоевали гонщики СССР: В. Козанков, Т. Асмер и А. Потехин. Все они эти годы выступали на машинах "Эстония-21" разных модификаций.

На этих машинах неоднократно были одержаны победы в ежегодных сериях гонок на "Кубок Дружбы" восточно-европейских стран. Гоночные автомобили "Эстония" изготовлялись по 50 штук в год и составляли основу парка гоночной техники в спортклубах СССР.

После распада СССР автомобили "-21М" и "-21.10" продолжали использоваться в национальном автоспорте бывших союзных республик до конца 1990-х гг.; несколько экземпляров было продано в Польшу и Финляндию. "Эстонии-21.10" еще совсем недавно участвовали в чемпионате Украины и широко используются в гонках исторических автомобилей в Германии. В сентябре 2010 г. в исторических соревнованиях "Янтарная «Волга»" в Риге приняли участие пять автомобилей модификации "21.10" и два – "21М".

В 1930‑е, на волне Великой депрессии, экономист и торговец недвижимостью Бернард Лондон сформулировал принцип запланированного устаревания и идею фиксированного срока годности, по истечении которого товар следует выкинуть. После войны, в 50‑е годы, выдающийся промышленный дизайнер Брукс Стивенс изобрел концепцию, которая успешно работает поныне. Ее смысл — разжечь в потребителе неуемное желание приобрести новую вещь чуть ранее, чем это необходимо. Приоритетными свойствами продукта становятся дизайн, инновации и высокие технологии, а вовсе не надежность и долговечность.

В производстве автомобилей сегодня просматривается трехлетний «цикл устаревания», согласованный с системой кредитования. По-настоящему долговечных машин почти не выпускают. А вот техника давних времен нередко демонстрирует поразительную живучесть. Благодаря чему во всем мире проводят гонки олдтаймеров. Многие автомобили пережили несколько поколений владельцев, но по-прежнему на ходу. Среди них немало редких и уникальных экземпляров. И надо обладать одержимостью, чтобы выводить эти раритеты на настоящий гоночный трек по несколько раз в сезон!

Заказчик данного проекта как раз из таких энтузиастов и КБ Смирнова подготовила целую серию отечественных гоночных автомобилей.Эстония-21М стала одним из них.

Необычность появления автомобиля в стенах КБ на этот раз заключалась в том, что этот автомобиль искать в общем то не пришлось. Один из сотрудников КБ с самого детства увлекался автоспортом. Его интересовали все разновидности спортивных автомобилей и все что относится к миру высоких скоростей. Так в очередной раз он приобрел этот уникальный спортивный болид, который планировал в дальнейшем отреставрировать. Автомобиль был привезен из Украины и довольно давно ожидал своего часа. И этот час настал, когда судьба свела нас с коллекционером, увлеченным собирателем отечественных спортивных автомобилей. Это действительно интересное направление коллекционирования, т.к. у такого рода экспонатов, как правило, не бывает скучных историй и обычных ездоков, и редкий мальчишка в Советском Союзе не представлял себя за рулем гоночного болида или раллийного Камаза.

Перед тем как занять свое достойное место в коллекции, автомобиль подвергся серьезной реставрации. Кокпит из стекловолокна был полностью восстановлен.

Был полностью перебран мотор и коробка передач. Также были заменены и перебраны все тормозные механизмы. Были найдены новые спортивные шины-слики. Воссоздан задний спойлер-антикрыло. В процессе изучения исторических материалов, привлекла внимание фотография, по которой, по согласованию с заказчиком и была воспроизведена «боевая «раскраска» болида под номером «72»,а так как мы имели дело с эстонией-21 номер болида было решено заменить на номер модели 21.А также после окончания реставрационных работ, не обошлось без серии тест- заездов, не оставивших равнодушными ни одного из участников. И хоть экспонат уже в разделе ретро, он по прежнему убедительно демонстрирует все свои гоночные характеристики и качества, которые были в него заложены в 80-х годах прошлого века энтузиастами советского автоспорта.